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造車新勢力生死年:僅一次出牌機會 行業洗牌已開始

放大字體??縮小字體 發布日期:2019-12-05 18:04:08 ??來源:新能源汽車網??編輯:全球新能源汽車網??瀏覽次數:168
核心提示:2019年12月05日關于造車新勢力生死年:僅一次出牌機會 行業洗牌已開始的最新消息:作者:龔進輝隨著2020款理想ONE交付日期的臨近,理想汽車創始人李想不得不直面自己內心最大的恐懼:產品上了以后不成功,沒人買或者是賣的量生不如死,或者是重大質量問題。因為他深知,
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造車新勢力生死年:僅一次出牌機會 行業洗牌已開始

作者:龔進輝

隨著2020款理想ONE交付日期的臨近,理想汽車創始人李想不得不直面自己內心最大的恐懼:產品上了以后不成功,沒人買或者是賣的量生不如死,或者是重大質量問題。因為他深知,理想汽車只有一次出牌機會,如果一次不成功,就再也沒有出牌機會,哪怕融到錢都沒有用。

其實,不光理想汽車只有一次出牌機會,其他互聯網造車新勢力玩家同樣如此。從2015年互聯網造車元年到2019年互聯網造車生死年,短短4年下來,經過融資、招人、造車、造勢,造車新勢力已到了給投資人和用戶交出成績單的關鍵時刻,最起碼要造出車來,在市場斬獲不錯銷量那就更好。

不過,對于絕大多數造車新勢力玩家來說,新車量產下線仍是一道難以逾越的坎。據不完全統計,國內造車新勢力超過500家,但截至目前,實現交付的只有區區9家,即蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。這意味著,其他491家新造車企業仍停留在PPT造車階段,量產交付遙遙無期,包括保持超高聲量的奇點汽車和FF。

而無法實現量產,實際銷量為0,將直接影響其營收,前途一片黯淡,要么直接涼涼要么轉型為代工廠來獲取一線生機。即便是已實現量產交付的9個玩家,日子也不好過,新特、云度等第二梯隊銷量僅為幾百輛,2018年年初就上市的零跑汽車S01,首批交付只有少得可憐的10輛,銷量慘淡為它們的造車之路蒙上一層陰影。

至于第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬,則形成“三足鼎立”局面,累計交付量均已超過萬輛。看似風光無限,強勢領跑造車新勢力,但與各自既定目標尚存不小的差距,且各有各的煩惱。

數據顯示,從上半年成績單來看,小鵬、威馬、蔚來交付量位居前三,分別為9596輛、8747輛、7481輛,而各自年度計劃為4萬輛、10萬輛、4-5萬輛,被打臉基本上板上釘釘。尤其是威馬,竟然定下年交付量10萬輛的目標,被外界質疑為大躍進,也有人當笑話來看。

三大頭部玩家完不成既定目標,與車市低迷和補貼退坡不無關系。2018年中國汽車產銷量迎來28年來首次年度下滑,車市寒冬彌漫著整個汽車行業;從今年6月底起,新能源汽車整體補貼力度退坡50%,并取消地方補貼、補貼門檻明顯提升,直接沖擊新能源汽車行情。

工信部數據顯示,今年上半年,全國新能源汽車銷量61.7萬輛,同比增長49.6%;而2018年上半年新能源汽車銷量為41.2萬輛,同比增長111.5%。由此可見,車市大環境不佳,新能源汽車市場已出現明顯增速放緩,而隨著今年6月底新能源補貼新政過渡期正式結束,價格上漲直接沖擊銷量,頓時被打回原形。

從7月至10月,國內新能源汽車銷量經歷4連跌,其中10月同比跌幅更是高達45.6%,這對于身處其中的造車新勢力來說顯然不是個好消息,代表競爭將更為激烈,越來越犯不起錯,必須步步為營。

如果說受到無法左右的車市大環境牽連還情有可原,那造車新勢力自身產品硬傷讓用戶心生疑慮純屬自作自受。除了冬季續航里程明顯縮水飽受詬病,蔚來、威馬、小鵬均因產品質量而受到外界質疑。

造車新勢力生死年:僅一次出牌機會 行業洗牌已開始

蔚來方面,2個月內ES8連發3起自燃事件,引起國家市場監督管理局的注意,蔚來不得不在6月底宣布召回4803輛ES8,占蔚來總交付車輛數的近30%,成為造車新勢力史上首次召回。在ES8自燃調查報告中,蔚來將問題矛頭指向NEV-P50模組電壓采樣線束走向問題,召回事件猶如一記重拳打向蔚來,直接影響其7月銷量,僅交付837輛。

威馬方面,今年9月底,EX5在溫州某公路旁發生起火,威馬官方否認與電池自燃有關,稱車輛所裝載電池包在事故中未發生起火和爆炸。事實上,這并不是威馬第一次發生起火事件。2018年8月底,EX5在威馬成都研究院內起火自燃。盡管兩次起火事件并未嚴重到像蔚來一樣召回ES8,但用戶在選購EX5時難免會對其電池安全打個大大的問號。

小鵬方面,今年8月,有部分車主反映小鵬G3底盤護板位置隔音材料竟然使用訂書針固定,雖不能說明工藝不合格,但主流廠商基本不這樣做。同月,廣州一輛用于共享出行的小鵬G3在行駛中撞到綠化帶的水泥護欄,疑似發生斷軸事故,有鵬出行否認“斷軸”,但并未解釋此次事故中暴露出的小鵬G3在前轉向節、車輛輪轂的質量問題。

總之,三大頭部玩家的首款量產車型,整體產品表現并不成熟,難以讓用戶完全滿意,并強烈推薦給身邊親朋好友。當然,互聯網造車屬于商業運作范疇,產品只是其中一環,做好產品定義、量產交付、售后服務即可,還必須在其他方面迎難而上,但現實是處境艱難,家家有本難念的經。

蔚來方面,巨額虧損是困擾蔚來的首要難題,2016-2018年,蔚來凈虧損分別達到25.7億元、50.2億元、96.39億元。李斌喊出“你不能指望一個4歲的孩子養家”,這話沒毛病,但蔚來起碼得朝扭虧為盈的方向一步步靠近,而不是認為現階段虧損理所當然。

長期處于巨額虧損狀態下,蔚來不得不仰仗資本輸血,但其融資過程并不順利,今年先后被湖州市政府、亦莊國投爽約。為了活下去,陷入錢荒的蔚來不得不竭力控制成本,裁員是手段之一,9月底前公司在全球范圍內將減少1200個工作崗位,不可避免影響內部士氣。

造車新勢力生死年:僅一次出牌機會 行業洗牌已開始

威馬方面,與吉利的恩怨糾葛成為威馬造車路上的一大不確定性因素。今年9月,吉利以侵害商業秘密為由,即EX5復制吉利GX7、遠景SUV,將威馬告上法庭,該案件訴訟標的高達21億元,成為國內知識產權界訴訟金額最大的商業糾紛案。同時,有消息稱,吉利還將沈暉、侯海靖等在內的100余名原吉利員工告上法庭。沈暉曾在吉利擔任要職,而侯海靖則是吉利GX7、遠景SUV的操盤手。

其實,造車新勢力從傳統車企挖人早已是公開秘密,因為打磨汽車需要工匠精神,威馬們面臨底盤、電池安全、續航等專業的技術問題,高薪挖人為攻克技術難題奠定堅實基礎,但沒有節制也為威馬們帶來新麻煩。威馬正尋求半年內完成D輪10億美元融資,而吉利起訴威馬一案仍有待法院判決,或影響其融資進程。一旦吉利勝訴索賠21億元成功,那威馬生存將愈發艱難。

小鵬方面,與沈暉被前東家起訴類似,小鵬兩位員工也分別面臨被前東家特斯拉、蘋果起訴,理由是涉嫌竊取公司自動駕駛相關資料,不管小鵬是否屬于躺槍,都或多或少影響其品牌聲譽。同時,在產品節奏和營銷策略把控上欠考慮,也讓小鵬在用戶心中的形象大打折扣。

G3第一批車主剛提車,小鵬就推出一款續航多出100公里、售價便宜近萬元的新車型。今年7月,小鵬發布小鵬G3 2020款引發老車主不滿,盡管何小鵬第一時間道歉,并表示老車主3年內再購買新車享受1萬元尾款抵扣,但事態并未因此平息,反而愈演愈烈,由此演變為小鵬自成立以來面臨的最嚴峻的一次信任危機。

在我看來,作為造車新勢力的優秀代表,蔚來、威馬、小鵬都過得不如意,那其他仍深陷PPT造車泥潭的玩家就過得更不如意,用“徘徊在生死邊緣”來形容并不為過,再好的造車理念、營銷炒作再高級,到頭來還是敗給殘酷的現實,背后是它們高估了互聯網的優勢、低估了造車的難度和復雜性,對造車缺乏敬畏之心。

依稀記得去年4月底李書福炮轟互聯網公司造車現象,直言它們靠炒作互聯網概念到處忽悠,看著老百姓辛辛苦苦賺的錢被忽悠很心疼。其實,“老百姓”不光指用戶,還包括投資人。在他看來,主宰未來汽車工業的命運在于傳統汽車公司的自我覺悟,自己要醒過來,而不是聽那些互聯網公司一天到晚忽悠。

這并非李書福首次痛斥互聯網造車熱,他曾指責大多數造車的互聯網企業拋出的只是概念,并無具體可行方案和產品,還diss它們不懂汽車,意在資本市場上圈錢。有人為耿直boy李書福叫好,認為他敢講真話,而被他抨擊的造車新勢力自然有點不爽。

造車新勢力生死年:僅一次出牌機會 行業洗牌已開始

奇點汽車一高管回擊道,“十年前笑話吉利、比亞迪、長城,今天被吉利、比亞迪、長城笑話。在趨勢面前,新舊國有自主品牌應該互相學習,不分先后才對,智能和沙發不矛盾。”時至今日,奇點汽車的量產車連影子都看不到。我想說,別怪李書福懟得狠,不少造車新勢力玩家真把吹牛當競爭力。

隨著特斯拉加速入華、傳統汽車巨頭重倉,新能源汽車行業洗牌已開始,留給造車新勢力的窗口期越來越短,市場不會給蔚來、威馬、小鵬等玩家第二次機會,希望它們少談顛覆,活下來才是第一要務,而傳統車企底子好、加速變革,將如李書福所愿,在新舊勢力的交鋒中勝算更大。時間終會證明一切。

造車新勢力生死年剩者為王,絕大多數玩家都在為生存而戰,長江汽車、拜騰汽車等已開始掉隊,而逐漸起勢的蔚來、威馬、小鵬雖不用為生存而發愁,但遠未到高枕無憂的地步,必須思考如何走得更遠、走得更好,非常考驗它們的商業智慧和耐力。

造車始終不是一場只靠資本就能運作的游戲,最終還是要靠產品在市場上站穩腳跟。造車不易,且造且珍惜!

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關鍵詞: 吉利 新能源汽車 造車


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